Next
कृत्रिम बुद्धिमत्तेच्या मर्यादा
सुधीर थत्ते, नंदिनी थत्ते
Friday, August 30 | 03:30 PM
15 0 0
Share this story

“मॅनेजरसाहेबांनी अभियंत्याला विचारलं, ‘बुद्धिमान संगणक बनवायला सांगितलं होतं, त्याचं काय झालं?’ अभियंता म्हणाला, ‘कृत्रिम बुद्धिमत्तेचा वापर करून आम्ही तुमच्याइतका बुद्धिमान संगणक बनवला आहे.’ ‘पण तो माझ्याइतका बुद्धिमान आहे, याची चाचणी कशी केलीत?’ साहेबांनी विचारलं. त्यावर अभियंता उत्तरला, ‘प्रकल्पासाठी अत्यावश्यक निधी आणि मनुष्यबळ मागणारे तुम्हाला पाठवलेले इ-मेल आम्ही त्यालाही पाठवल्यावर त्यानं हुबेहूब तुमच्याप्रमाणे व्यवस्थापनशास्त्रातले लंबेचौडे शब्द निरर्थकपणे वापरत, काहीही मिळणार नाही, आहे त्यातच कामं करा, असं सांगणारी निरुपयोगी उत्तरं पाठवली.’” शाश्वतच्या विनोदाला सर्वांनी हसून दाद दिली.
“कृत्रिम बुद्धिमत्तेसाठी वापरल्या जाणाऱ्या ट्युरिंग चाचणीचा विनोदात खुबीनं वापर केला आहे,” तनुजाताई म्हणाली, “दिलेल्या उत्तरांवरून ती माणसानं दिली आहेत की संगणकानं हे कळत नसेल, तर कृत्रिम बुद्धिमत्तेनं मानवी बुद्धिमत्तेशी बरोबरी केली, असं ट्युरिंग चाचणीनुसार म्हणता येतं.”
“कृत्रिम बुद्धिमत्ता बनवताना आपण तिला एखाद्या विशिष्ट कामातच तरबेज करतो,” प्रथमेश म्हणाला, “त्यामुळे खऱ्या मानवी बुद्धीची ती कधीच बरोबरी करू शकत नाही. परंतु प्रचंड वेग आणि स्मृतीची अवाढव्य क्षमता यामुळे त्या विशिष्ट कामात कृत्रिम बुद्धिमत्ता मानवी बुद्धीला सहजच मागे टाकू शकते. त्यामुळे त्या कामात मानवानं लुडबूड न करणंच शहाणपणाचं ठरतं.”
“परंतु अलिकडे कृत्रिम बुद्धिमत्ता वापरण्याबाबतच्या मर्यादाही लक्षात यायला लागल्या आहेत,” राहुलदादा म्हणाला.
“कृत्रिम बुद्धिमत्तेला मर्यादा असल्या तरी जिथे विशिष्ट माहिती आणि नियमांच्या आधारावर निर्णय घेण्याची जरुरी असते, तिथे कृत्रिम बुद्धिमत्तेपुढे मानवी बुद्धिमत्ता क्षुल्लक ठरेल, नाही का?” अमनाने विचारले.
“अगदी असं म्हणता येणार नाही,” विद्याताई म्हणाली, “विशिष्ट माहिती आणि नियमांच्या आधारावर निर्णय घेण्याची गरज असणारं एक काम म्हणजे विमानाचं सूत्रचालन. विमानतळावरून उडाल्यावर विमानाला आपल्या मार्गावरून नियोजित ठिकाणापर्यंत उंच आकाशातून झेपावताना योग्य वेगानं जायला लावण्याचं हे काम एअरबस ३३० या विमानासाठी १९९५पासून कृत्रिम बुद्धिमत्तेवर आधारित स्वयंचालक (ऑटोपायलट) सलग १५ वर्षं करत  होता. त्यात कधीही चुका झाल्या नव्हत्या. विमानतळावरून पूर्ण उंचीवर पोचल्यावर हव्या त्या विमानतळाजवळ खाली येण्यापूर्वी सर्व मार्गक्रमण योग्य रीतीनं करण्यात स्वयंचालकानं मानवी वैमानिकांनाही मागे टाकलं होतं.”
“स्वयंचालकाची कामगिरी एवढी चांगली होती तर माशी कुठे शिंकली?” सानियाने विचारले.
“एअर फ्रान्सचं एक विमान ३१ मे २००९ रोजी, रात्री ११ वाजून १३ मिनिटांनी अटलांटिक महासागरात कोसळून २२८ जणांचा मृत्यू झाला. या अपघातानं जगभर खळबळ उडाली. आणि स्वयंचालकाचा नेमका कुठे गोंधळ झाला, याचा शोध सुरू झाला,” विद्याताई म्हणाली.
“या शोधात काय आढळलं?” मुक्ताने विचारले.
“दहा वर्षं अनेक गोष्टींची बारकाईनं वैज्ञानिक छाननी करून अपघाताची सविस्तर माहिती मिळवण्यात आली,” स्वप्निलदादा म्हणाला, “तेव्हा असं आढळलं की त्या दिवशीही नेहमीप्रमाणे उड्डाणानंतर चार मिनिटांनी विमानचालनाची सूत्रं स्वयंचालकाकडे सोपवण्यात आली. यानंतर सर्वसाधारणपणे उतरण्यापूर्वी काही मिनिटांपूर्वीपर्यंत विमानचालनाची सूत्रं स्वयंचालकाकडे राहतात. शेवटची काही मिनिटं किंवा विमानाच्या सुरक्षेशी संबंधित माहिती स्वयंचालकाला मिळेनाशी झाली तर तत्काळ तशी सूचना देऊन स्वयंचालक सूत्रं वैमानिकांकडे परत सोपवतो.”
“मग...?” शाश्वतने विचारले.
“त्या दिवशी विमान साधारणपणे अटलांटिकच्या मध्यावर उड्डाण करत होतं तेव्हा विमानाच्या अग्रभागी बसवलेल्या मापकांवर बर्फाचे स्फटिक जमा होऊ लागले,” विद्याताई म्हणाली, “थोड्याच वेळात स्फटिकांचा थर एवढा जाड झाला की त्यामुळे हवेशी संबंधित विविध गोष्टींच्या मापनात प्रचंड तफावत निर्माण झाली. परिणामी स्वयंचालकाला हवेचा प्रत्यक्षातला वेग नेमका कळेनासा झाला. अर्थातच विमानाच्या सुरक्षेशी संबंधित माहिती स्वयंचालकाला मिळेनाशी झाल्यामुळे तत्काळ तशी सूचना देऊन स्वयंचालकानं सूत्रं वैमानिकांकडे परत सोपवली. परंतु गेली अनेक वर्षं या हवामानातून अशा उंचीवर आणि अशा वेगानं विमान जात असताना ते हाताळण्याचा वैमानिकांना सरावच राहिला नव्हता. त्यामुळे तोल जाऊन विमान वेगानं हेलकावू लागलं. एका क्षणी अचानक विमान वरच्या दिशेनं तिरपं होऊन खाली जायला लागलं. अशा परिस्थितीतही संपूर्ण मार्गभर नेहमी विमान स्वतःच चालवणारे अनुभवी वैमानिक परिस्थितीवर नियंत्रण मिळवून विमान योग्य दिशेनं फिरवून खाली जायचं थांबवू शकतात. मात्र रोजच्या अनुभवाअभावी वैमानिकांना हे लक्षातच आलं नाही. अखेर विमान अनावरपणे खाली कोसळलं.”
“ही तर वैमानिकांची म्हणजे माणसांची चूक झाली. याच्याशी कृत्रिम बुद्धिमत्तेचा संबंध येतोच कुठे?” सोहमने विचारले.
“अपघात का झाला हे उलगडल्यावर तसा अपघात पुन्हा होऊ नये म्हणून काय करता येईल, यावर विविध उपाय सुचवले जायला लागले,” स्वप्निलदादा म्हणाला, “काहींनी सूचना केली की विमानचालनातून स्वयंचालकांची हकालपट्टी करून सर्व वेळ विमान चालवण्याचा वैमानिकांचा रोजचा सराव कायम ठेवावा. पण, सर्वसाधारणपणे स्वयंचालक नीट काम करत असताना असं करणं ही टोकाची भूमिका ठरते. कृत्रिम बुद्धिमत्तेच्या विकासकांनी या प्रकारच्या परिस्थितीतही काम करू शकेल अशा सुधारित आज्ञावली (प्रोग्रॅम) बनवणं हा मार्ग सुचवला. परंतु वेगवेगळ्या प्रकारची धोकादायक परिस्थिती नेमकी कोणकोणत्या प्रकारे निर्माण होऊ शकेल, याचं भाकित करणं अशक्य असल्यामुळे हा पर्यायही समाधानकारक नाही. त्यामुळे अजूनही कृत्रिम बुद्धिमत्तेच्या वापराविषयीचा पेच कायम आहे.”  
“याचा अर्थ, कृत्रिम बुद्धिमत्तेची मदत घेताना मानवानं आपली नैसर्गिक बुद्धिमत्ताही सतत वापरली पाहिजे. नाहीतर वापराअभावी माकडांची शेपूट गळून पडली त्याप्रमाणे आपली बुद्धिमत्ताही नाहीशी होण्याचा धोका संभवतो!” मुक्ता म्हणाली.
 
15 0 0
Share this story

Post Your Comment
मराठी English
Your Name *
Email
  Notify me once my comment is published
Comment *
Content limited to 1000 characters,1000 characters remaining.

Select Language
Share Link