Next
जेट एअरवेज का कोलमडले?
समीर कर्वे
Friday, April 12 | 03:30 PM
15 0 0
Share this story

ऐन दिवाळीतली गोष्ट. जेट एअरवेजच्या विमानाने कोईमतूरहून मुंबई गाठायची होती. आयत्यावेळी जेट एअरवेजचा विमानाचा कोडनंबर बदलल्याचा संदेश आला. त्यामुळे बहुधा विमानातल्या अल्पोपहारावर काट मारली जाणार, असा कयास बांधला. आश्चर्य म्हणजे अल्पोपहार आला, परंतु तो इतका अल्प की एका चौकोनी खोक्यात केक आणि तत्सम काहीसा एक तुकडा यावर सारे भागले. त्याच किंमतीच्या तिकिटामध्ये कदाचित इंडिगो किंवा स्पाइसजेटमध्ये काहीच मिळाले नसते. परंतु जेट एअरवेजच्या ढासळत्या स्थितीचे हे द्योतक वाटले. किंबहुना तो अल्पोपहार सेवेच्या दृष्टीने हास्यास्पदच वाटत होता.
एकूणच जेट एअरवेजची गेल्या काही महिन्यांतील स्थिती पाहता विमान वेळेवर उडू दे, म्हणजे झाले, असे प्रवासी म्हणू लागले होते. पाच-सहा वर्षांपूर्वी मात्र याउलट परिस्थिती होती. खासकरून भारतातील देशांतर्गत सेवांमध्ये जेट एअरवेजचा रुबाब होता. कित्येक वेळा तर एअर इंडियाच्या विमानांच्या वेळेतच जेटच्या लँडिंग व टेकऑफमध्ये गुपचूप जेट एअरवेजच्या विमानांना प्राधान्य दिले गेल्याचीही ओरड ऐकू यायची.
जी गोष्ट ठीक दहा वर्षांपूर्वी किंगफिशर एअरलाइन्सच्या बाबतीत घडली, तशीच आठ हजार कोटी रुपयांच्या कर्जाच्या डोंगराखाली दबल्याची स्थिती जेट एअरवेजवर आज २०१९ मध्ये आली. हे मात्र निश्चितच अपेक्षित नव्हते. किंगफिशरच्या बाबतीतील कारणे वेगळी होती. त्यांचा मालक विजय मल्ल्या हा केवळ विमान वाहतूक व्यावसायिक नव्हता आणि त्याच्या इतर पेशातील उधळपट्टी, छानछौकीचंच सूत्र त्याने विमान व्यवसायालाही लागू केलं होतं. त्यामुळे किंगफिशरचा तोल गेला. जेट एअरवेजचे नरेश गोयल यांनी मात्र देशातील खासगी विमान कंपन्यांची सद्दी सुरू होताच याच व्यवसायात पाय रोवले होते व त्यावरच लक्ष केंद्रित केले असतानाही ही परिस्थिती का ओढवली, असा प्रश्न निर्माण झाला.
भारताचे आकाश खासगी विमानवाहतूक कंपन्यांसाठी खुले झाले, त्या पर्वाच्या प्रारंभीच जेट एअरवेजने प्रवेश केला. १९९२ पासून ही सुरुवात झाल्याझाल्या वर्षभरातच कंपनीने पंख पसरण्यास सुरुवात केली. सुरुवातीस २६ विमाने बाळगणाऱ्या जेटच्या ताफ्यात गेल्यावर्षीपर्यंत ११९ विमाने होती. मात्र २०१९ च्या तिमाहीतच हा विमानांचा ताफा एक तृतीयांशावर म्हणजे ४१ वर आला. आता तर तो २६ वर आला आहे. २००४ मध्ये जेटने मुंबई शेअर बाजारात पब्लिक कंपनी म्हणून नोंदणी केली. त्यानंतर दोन वर्षातच त्यांनी एअर सहारा ही कंपनी ताब्यात घेतली. जेटलाइट या नावाने लो-कॉस्ट (किफायतशीर खर्चातली) पध्दतीने ही शाखा जेट एअरवेज चालवू लागले. त्या जोडीला जेट कनेक्ट हा आणखी एक ब्रॅन्डही त्यांनी विकसित केला. जेट एअरवेजच्या छत्राखाली लो-कॉस्ट व आहार-आदी सुविधा देणाऱ्या फुल सर्व्हिस कॅरिअर अशा दोन्ही सेवा सुरू होत्या. २०१० पासूनच जेट एअरवेजमध्ये काही आर्थिक कुरबुरी दिसू लागल्या होत्या. जानेवारी २०१३ मध्ये या स्थितीतून सावरण्यासाठी  अबुधाबीच्या एतिहाद एअरलाइन्सबरोबर जेट एअरवेजचे नरेश गोयल यांनी सूत जुळवले. एतिहादमुळे व्यावसायिक पध्दतीचे व्यवस्थापन जेटमध्ये येईल व आर्थिक पत सुधारेल, असा अंदाज होता. मात्र ही गाडी रुळावर आली नाही. डबघाईला आलेली स्थिती बघून २०१४ मध्ये सर्व ब्रॅन्ड एकाच छत्राखाली आणत असल्याचे व आपण फुल सर्व्हिस कॅरिअर हाच आपला ब्रॅन्ड ठेवणार असल्याचे जेट एअरवेजचे नरेश गोयल यांनी जाहीर केले. २०१० पासून सलग सहा वर्षे तोटा वाढतच होता. नोव्हेंबर २०१८ मध्ये सर्वाधिक दणका बसला व सध्या जेटच्या डोक्यावर ८२०० कोटी रुपयांचा कर्जाचा डोंगर आहे.
लोकॉस्ट विमान कंपन्यांनी उभी केलेली तगडी स्पर्धा झेलण्यात जेट एअरवेजला यश आले नाही व साधनस्रोतांचा पुरेपूर वापर करून त्यावर कमाई करणे, वैमानिक व क्रूचे योग्य व्यवस्थापन, विमानांचा किफायतशीर वापर, या सगळ्यात आर्थिक शिस्त राखण्यात अपयश आल्यानेच ही वेळ त्यांच्यावर आली, असे हवाईवाहतूक क्षेत्रातील तज्ज्ञांचे मत आहे.
जेटने आपण फुल सर्विस म्हणूनच कार्यरत राहण्याचे जाहीर तर केले, परंतु प्रवाशांच्या दृष्टीने फुल सर्विसचा आब त्यांना राखता आला नाही. त्यामुळेच लोक जेव्हा जेट एअरवेज व एअर इंडियात तुलना करायचे, तेव्हा एअर इंडियातील इन-फ्लाइट सेवेबद्दल तरी आनंद व्यक्त करायचे. त्यात विस्तारा ही टाटांची गुंतवणूक असलेली नवी विमानसेवा याच श्रेणीमध्ये स्पर्धेत आली. तसेच जर अल्पोपहार, लेगरूम, अधिक सामानाची सुविधा या सेवा नसतील, तर मग लो-कॉस्ट विमानसेवेने वेळेत गेलेले काय वाईट, असा विचार प्रवासी करू लागले.  एका बड्या राजकीय नेत्याचेच उदाहरण द्यायचे, तर त्यांच्या मते कोणत्याही फुल सर्विसमध्ये बिझनेस क्लाससाठी मुंबई-दिल्ली प्रवासाकरता ४५ हजार रुपयांचे तिकिट काढण्यापेक्षा अधिक लेगरूम असलेल्या विशेष सीट्सकरिता थोड् अधिक पैसे मोजून दहा हजारांमध्ये मुंबई-दिल्ली प्रवास लो-कॉस्ट सेवेने करणे आजकाल श्रेयस्कर ठरते. या स्पर्धेत टिकण्यासाठी जेटने त्यांचे तिकिटदर स्पर्धात्मक ठेवले, परंतु ते त्यांना आर्थिकदृष्ट्या मारकच ठरले. आंतरराष्ट्रीय स्तरावर एतिहादच्या मैत्रीनेही फारसा काही लाभ पदरात पडला नाही.
खासगी हवाई वाहतूक व्यावसायिक मंदार भारदे यांनी सांगितले की, इंडिगो कंपनीने भारतीय प्रवाशांची मानसिकता ओळखून त्यानुसार कमीत कमी दरांमध्ये अधिकाधिक सेवा देतानाच आपले साधनस्रोतही पुरेपूर अधिकतम वापरून घेतले. त्यामुळे स्पर्धेत ते वरचढ होत गेले. आपल्या ताफ्यात भाड्यावर असलेल्या विमानांसाठी जर २४ तासांचे भाडे मोजायचेच असेल, तर ती विमाने पूर्णकाळ उडत रहायला हवीत, अशा प्रकारे त्यांनी उड्डाणे सुरू केली. वैमानिक व क्रूच्या सेवा सर्वाधिक उपलब्ध काळपर्यंत वापरून घेतल्या. जसे एका वैमानिकास वर्षभरात १००० तासांचे उड्डाण शक्य असेल, तर इंडिगोचे वैमानिक वर्षभरात ९८० तासांपर्यंत उड्डाण करतात. इंडिगोने ही सर्व व्यावसायिकता अंगी बाळगली असतानाच जेट मात्र आपले चापल्य गमावून बसले.
विमानांच्या ताफ्याचे सुयोग्य व्यवस्थापन जेटने केले नाही, हा मुद्दा पुढे नेतानाच हवाई वाहतूक तज्ज्ञ उज्ज्वल ठेंगडी यांनी सांगितलेकी, जेटने लंडनसारख्या ठिकाणी उड्डाणे सुरू केली, तेव्हा ते उड्डाण तिथेच टर्मिनेट व्हायचे. त्याऐवजी अशी उड्णे मुंबई-लंडन-न्यूयॉर्क-मुंबई या धर्तीवर ठेवल्यास किफायतशीर पडते. आखातातही पुरेशी प्रवासीसंख्या नसताना त्यांनी रुट्स सुरू केले. परदेशातून आणलेल्या वैमानिकांवर त्यांनी बराच काळ भरमसाट खर्च केला. एअर सहारा त्यांनी घेतली. विमान अधिक काळ जमिनीवर राहिल्यास त्यातून अपेक्षित पैसा येत नाही. इंडिगोसारख्या कंपन्यांनी त्यांचा ऑन-टाइम परफॉर्मन्स अव्वल राखला. स्पाइसजेटनेही आर्थिक फटक्यातून वर येत स्थिती सुधारली. या संकटावर तोडगा म्हणून याच क्षेत्रातील कंपन्यांनी कन्सर्शिअम (समूह) करून जेटचे व्यवस्थापन हाती घ्यायला हवे. ज्यायोगे या कंपन्या जेटवरील आर्थिक भार स्वतःवर घेणार नाहीत, त्याची काळजी बँकांनी वहावी, परंतु कंपनी बंद पडण्यापासून हा समूह वाचवेल व त्यायोगे एक उद्योग तरेल, असा तोडगा प्रत्यक्षात आणायला हवा. अशा संकटात सर्वात मोठी समस्या म्हणजे कर्मचाऱ्यांवर आलेले संकट. इतक्या लोकांचे पगार बंद होणे, हे एकूणच उद्योगाच्या दृष्टीनेही चांगले नाही.
मुंबईत काही महिन्यांपूर्वीच एव्हिएशन ग्लोबल समीट ही हवाई वाहतूक क्षेत्रातील वाढत्या संधींवर आंतरराष्ट्रीय परिषद भरवण्यात आली होती. या परिषदांमध्ये देशातील विमान प्रवाशांच्या वाढत्या संख्येचे सकारात्मक चित्र उभे केले जाते. परंतु जेटसारख्या मोठ्या स्वदेशी खासगी कंपन्या कोसळल्यास हजारोंच्या संख्येने वैमानिक व क्रू तसेच इंजिनिअर्सच्या नोकऱ्या तसेच इतर अनुषंगिक रोजगार बुडतील व या क्षेत्रातील तिकिटदर, नफा-तोटा यांचा तोलही ढासळेल.  जेट एअरवेजला आता मुंबई, नवी दिल्ली, हैदराबाद या विमानतळांवर इंधनभरणा करण्यास इंडियन ऑइलने नकार दिला आहे. जेटचे १६०० कर्मचारी पूर्ण पगार हाती पडेल का, याकडे डोळे लावून बसले आहेत. एतिहादचा जेटमधील वाटा सध्या २४ टक्के आहे, मध्यंतरी त्यांनी त्यापासून पळ काढण्याचाही प्रयत्न केला होता. खासगी समूहांकडून गुंतवणुकीसाठी जेट एअरवेजने स्वारस्यदेकार मागवले आहेत व त्याची मुदत शुक्रवारपर्यंत वाढवूनही देण्यात आली आहे. कर्जाऊ उद्योगाची जबाबदारी घेण्यास आता कोण कसे पुढे येणार, यावर सारे भवितव्य ठरेल.
 
15 0 0
Share this story

Post Your Comment
मराठी English
Your Name *
Email
  Notify me once my comment is published
Comment *
Content limited to 1000 characters,1000 characters remaining.

Select Language
Share Link